CPATA. PERETOLA. LA QUERELLE SILANI-TOCCAFONDI
COMITATO PICCOLI AZIONISTI TOSCANA AEROPORTI
AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE LOCALI E NAZIONALI
Pisa, 3 Marzo 2020
OGGETTO: Querelle SILANI – TOCCAFONDI
Su Repubblica, Simone Silani (2020 a Sinistra), in previsione dei cambiamenti che s’imporranno nei 5-6 anni, di tempo necessario per progettare, autorizzare e costruire una nuova pista a Firenze, propone, per contenere le emissioni atmosferiche, di ripensare l’intero sistema di trasporto integrato, coinvolgendo la strategia aeroportuale, anche alla luce degli indirizzi UE.
Gli risponde Gabriele Toccafondi (Italia Viva), a sostegno del pensiero renziano: -“..non ci arrendiamo e diciamo che dobbiamo costruire la nuova pista e chiudere quella attuale”; aggiungendo: “ ogni anno si cancellano o dirottano 1200 voli, perdendo 126.000 passeggeri per motivi meteo; ….l’attuale pista è talmente corta che per volarci i piloti hanno bisogno di un brevetto specifico; ….. senza la nuova pista.. ..ricadute economiche generate dai 2,5 milioni di passeggeri in meno; …. sono ventimila i cittadini di Brozzi, Peretola e Quaracchi che non ne possono più dell’attuale situazione: da decenni vivono sotto a rumori assordanti che rendono la loro vita impossibile.”
Chiarendo che non siamo contrari allo sviluppo del Vespucci, in linea con le promesse PRE-FUSIONE e con regolamenti e direttive internazionali, ricostruiamo i fatti sinteticamente, senza farci condizionare campanilisticamente o partiticamente:
– la commissione UE suggerisce di sostituire i voli corto raggio con l’Alta Velocità (AV), fino a tratte di 500 Km;
– Il 6 11 2015, la Commissione di VIA regionale toscana ha bocciato il progetto della nuova pista fiorentina emettendo il parere n.110:
“Negativo – Incompatibile – Non procedere con la Valutazione VIA”; .
– l’8 08 2016, il TAR ha annullato gli atti della variante sulla nuova pista, inserita nel Piano d’Indirizzo Territoriale (PIT), giudicando la VAS inadeguata;
– Il 21 07 2017, è entrato in vigore il D.lgs. 104, recependo parzialmente la Direttiva UE 52/2014;
– il 27 05 2019, il TAR ha annullato il Decreto di VIA n.377, della nuova pista fiorentina;
– il 12 02 2020, l’UE ha messo in mora l’Italia, giudicando carente la sua legislazione sulla VIA, per non aver recepito in modo soddisfacente nel suo ordinamento, la Direttiva UE 52/2014;
– il 13 02 2020 il Consiglio di Stato ha confermato l’annullamento del Decreto di VIA 377;
– il 20 02 2020 il TAR della Campania ha bocciato la VIA dell’Aeroporto di Salerno, come era già successo a Treviso, a dimostrazione che le normative e le direttive valgono per tutti;
– Italia Viva ora propone il Piano Shock Italia: “per superare cavilli e norme farraginose, occorre un Dlg per nominare un commissario, con la legge che gli attribuisca poteri di semplificazioni di procedure e tempi, come si è fatto a Genova per il Ponte Morandi”.
All’inconfutabilità dell’esecutività delle sentenze, si aggiungono le seguenti considerazioni:
– l’urgenza della ricostruzione del Ponte genovese è dovuta all’isolamento creato dal crollo alla città ed alle attività commerciali portuali ed all’interruzione dei collegamenti autostradali. Firenze non ha urgenze analoghe. Voler bypassare Sentenze e Direttive UE, chiedendo decreti speciali, vuol dire perseverare in soluzioni affrettate ed ignorare le sentenze emesse ed i moniti dell’Europa;
– con la gestione di T A il Vespucci continua a svilupparsi più della media nazionale, nel 2019 del+ 5,7%, pur avendo perso 396 voli per cause meteorologiche;
– affermare che il Vespucci perde 126.000 passeggeri per cause meteorologiche è fuorviante, in quanto rapportandoli ai 396 voli persi, equivarrebbe a dire che ogni volo avrebbe trasportato 318 passeggeri, cosa fattibile solo con aerei di grande capacità e con una pista da 2400 m, così come è inesatto lamentare mancate ricadute economiche per 2,5 milioni di passeggeri in meno. La nuova pista prevede 4,5 milioni di passeggeri, solo nel 2029. Essi sono stati 2.874.233, nel 2019, solo 1.625.767 meno di quelli previsti con la nuova pista, ma fra 10 anni;
– altrettanto fuorviante è affermare che a Firenze possono atterrare solo piloti con brevetto specifico, in quanto tutti i piloti devono possedere medesimi brevetti per poter condurre i voli commerciali. Le Compagnie li abilitano poi sui vari aerei, alle relative procedure, minime strumentali ed atterraggi e decolli su piste corte, ecc.
Abilitazioni che si conservano, periodicamente;
– London City, con una pista di soli 1508 m, fa volare circa 4.600.000 passeggeri, con piloti normali;
– la pista fiorentina, anni fa, è stata chiusa mesi per rifarla ed è costata molti milioni. Perché chiuderla definitivamente, anzi trasformarla in prati, nel caso fosse costruita la nuova pista? Sarebbe un errore industriale. Molti aeroporti hanno piste divergenti, usabili in particolari circostanze e da determinati aerei;
– generalizzare che 20.000 cittadini di Peretola, Brozzi e Quaracchi sono sottoposti al rumore aereo, senza specificare dati aggiornati sulla mappatura acustica in decibel, equivale a dire che essi sono ¼ di quelli pisani sottoposti a rumore aereo, per cui proporre una nuova pista a Firenze, avvalora la richiesta analoga pisana di avere una pista che eviti il sorvolo della città. Cosa fattibile da tempo.
A tutte queste problematiche si poteva provvedere già 17 anni fa, ottemperando alla VIA del 2003, sul Master Plan progettato dall’aeroporto fiorentino e che prevedeva prescrizioni ministeriali, tuttora obbligatorie, da attuare sull’attuale pista, per poter sviluppare il Vespucci. Contemporaneamente, l’allora AD del Galilei, Ing. Ballini chiedeva di poter costruire e gestire, in proprio, il supertreno FI-PI, per allargare il bacino di traffico dei 2 aeroporti a quello raggiunto dai voli point to point del Galilei. Questa era la visione strategica sinergica aeroportuale che avrebbe risolto, da allora, i problemi odierni. Meditiamo, perché è ancora tutto attuabile!
Il Presidente del Comitato Piccoli Azionisti T A
Dr. Gianni Conzadori
